于丹教授360个让人流泪的句子

http://www.ddhw.com/blog/viewblog.aspx?user_id=6916&msg_id=291

 

21、人的成长要接受四个方面的教育：父母、老师、书籍，社会。有趣的是，后者似乎总是与前面三种背道而驰。　

22、经营自己的长处，能使你人生增值；经营你的短处，能使你人生贬值。

23、生命犹如一片绿叶，随着时间的流逝，慢慢变的枯黄，但他的叶脉还是那么清晰可见。　

24、把事情变复杂很简单，把事情变简单很复杂。　

25、如果是棵小草，即使在最好的企业里，你也长不成大树。果真如此，不如历经风雨，把自己培养成名贵花卉。　

 

今 日 看 点 : 2011-08–15▲◆★●■☆

 

铁道部三年前将被并入交通部 因铁道部游说最终作罢

http://finance.ifeng.com/news/20110815/4394114.shtml

 

新任驻华大使骆家辉玩的是哪一招？

http://www.ddhw.com/viewheadlinenews.aspx?topic_id=1000&msg_id=114291

 

故宫文物保护能力遭质疑

http://news.chinaiiss.com/html/20118/15/a3e6e7.html

 

美军情报：中国军队动手计划不再隐藏

http://blog.huanqiu.com/blog-399847-2244701.html

 

解放军五十万陈兵广西布阵的效果

http://blog.huanqiu.com/blog-429589-2244665.html

 

 

铁道部三年前将被并入交通部 因铁道部游说最终作罢
http://finance.ifeng.com/news/20110815/4394114.shtml

2011年08月15日 来源：中国证券网 作者：翁仕友

甬温线“7·23”动车追尾脱轨事故发生两周后，国务院调查组公布了事故调查的阶段性成果。许多猜测得到印证。

8月11日，国务院事故调查组组长骆琳称，通过前段时间查明的情况，认定这起事故既有系统设计存在严重缺陷导致的设备故障问题，还有故障发生之后在应急处置和安全管理等方面存在的问题。

骆琳表示，这是一起不该发生的、完全可以避免和防范的重大责任事故。

与此同时，国务院调整温州动车事故调查组和专家组，名单上不再有现任铁道部官员，更具独立性的调查组将深入调查事故发生原因。

外界的共识是，“7·23” 动车追尾脱轨事故，暴露出中国铁路在高铁技术消化、安全管理等方面存在的问题，更暴露出政企合一体制下，违背常理的跨越式发展隐含的巨大风险。目前，相关纠偏和反思工作已经提上中央决策层的议事日程。

8月11日，中国北车[5.03 -1.37% 股吧 研报]集团请求召回其在京沪高铁运营的CRH380BL型动车组，以便对故障原因系统分析，全面整改。

7月28日以来，该车型在运行途中先后出现过车热轴报警故障、受电弓自动降弓、车牵引丢失等问题。

此前一天，国务院常务会议决定开展高速铁路及其在建项目安全大检查，适当降低新建高速铁路运营初期的速度，暂停审批新的铁路建设项目，对拟建铁路项目重新组织安全评估。

对于此前数年间奉行速度至上的中国铁路系统来说，全国高铁大降速，是从未有过的“震撼”，而从今年上半年就已实施的涉及千亿的铁路投资规模缩减计划，更是对铁路跨越式发展的明确修正。

要改革，还是要发展？这个哈姆雷特式难题近30年来一直困扰着中国铁路。 “7·23”动车追尾脱轨事故，再度引发了各方面对铁路管理体制的严重质疑，督促改革重启、要求政企分开、分拆铁道部职能的呼声日隆，成为难以辩驳的主流意见。

在过去近30年里，中国铁路的改革断断续续经历了资产经营责任制、客货运分账核算、“网运分离”、主辅分离、撤销铁路分局、投融资体制改革等尝试。只是，这一切多属技术性调整或局部修补，事关根本的改革——政企分开、破除垄断，始终没有真正触及。

今年2月11日深夜，刘志军在铁道部办公室被中纪委官员带走。根据中纪委的通报，因为涉嫌严重违纪，刘志军已被免职并接受组织调查。

许多人在回顾过去几年中国铁路的跃进式发展历程时，形成的基本共识是，正是在这位堪称“疯子”的前任部长主政下，中国铁路发展迅速，但体制改革滞后，成为中国向市场化转型中仍然顽强存在的一个堡垒。

而改革的艰难，在盛光祖上任后亦有体现。今年4月，针对外界的改革追问，他曾公开回应：“铁道部暂时无政企分开计划。”公开数据显示，虽然经过十年来的多次瘦身，全国铁路系统仍然有职工近200万人，其中绝大部分属于各企业。曾参与改革设计的相关专家表示，铁路政企分开涉及的上百万人员分流和数万亿元资产划分，的确异常复杂。

今年4月，盛光祖上任不久，即开始调整铁路发展思路，试图主动转换各铁路局经营机制。近半年来，有关放开路局经营自主权的阶段性文件已经下发。但一场突如其来的严重事故，令原来的诸多计划被暂停，包括相关的经营权下放改革。

下放经营权并非今年的首创。早在1994年，铁道部就曾提出过类似的改革思路，但受制于当时政企难分、国企改革困难重重的大环境，经营权下放的改革浅尝而止。搁置十多年后，相关改革才勉强重回原点，但仍然只是小步迈进。

“7·23”事故后，在关于铁道部改革的呼声与各种方案中，学者们建议中央决策层适时重启铁路改革，破除政企不分的体制弊病，厘清铁道部与运输企业的权责边界，建立起适应铁路发展的新管理体制，他们认为唯有如此，中国铁路才能长久、健康地发展。

许多迹象似乎在表明，一场伤筋动骨的铁路系统震荡和体制改革，已难避免。然而，如此一场牵涉近200万人的体制改革，会否是一夜之间即可推动之事？

内部分权只是小修小补

分权改革仅是在现有管理体制下进行的一次修补，难以根除铁路高度垄断、政企不分的重大体制弊病

在铁道部内部人士看来，曾担任铁道部副部长的盛光祖，深谙铁路现状，亦有改革意愿。他接替刘志军主政之后，铁道部一方面人心惶惶，一方面又人心思变。

今年4月，上任仅两个月的盛光祖向外界表达了分权改革的思路，即在不改变现行铁路管理体制情况下，解决铁道部权力过于集中、企业经营机制不灵活问题。

铁路被称为计划经济“最后一块堡垒”，政企合一的管理体制下，铁道部既是国务院铁路主管部门，又是管理各运输企业的“总公司”，直接负责铁路的建设运营，并对经营盈亏负责。

截至2010年底，铁道部总资产3.29万亿元，总收入6857亿元，但税后利润仅为1500万元。2011年上半年，铁道部所属运输企业转而赢利42.9亿元，但总负债高达2.09万亿元，负债率58.53%。

来自铁道部的消息称，今后铁道部将主要行使政府监管、国有资产出资人代表和行业管理三大职能，但是对于如何剥离企业职能，尚无具体的政策措施，亦无远期构想。

分歧较小的铁道部分权改革正在推行，据报道，5月中旬，铁道部在全路局下发了《关于加快转变铁路发展方式确立国家铁路运输企业市场主体地位的改革推进方案》。据悉，武汉铁路局、郑州铁路局等路局已在7月前开始完成相关资产、人员的调整。

根据上述改革推进方案，铁道部将下放给铁路局的部分职权，包括自行编制管内客货列车开行方案、负责管内大客户管理、负责除部管“集采专供物资”之外的物资采购、根据铁道部授权和委托承担管内铁路工程建设管理职责等。

由于铁路系统实行统一核算、收支两条线的财务制度，每天18时前各站段、路局的当日收入必须上交至铁道部指定账户，人员工资、设备购买等支出由铁道部统一清算、划拨，各运输企业(路局)严重缺乏自主权，没有真正成为市场主体。此番分权改革，对调动路局积极性将会起到一定作用。

和前任不同的是，刘志军上任一年后即实行新的财务管理制度，之前各路局的资金使用、分配权被上收，各路局的线路建设甚至更新改造的投资权都被上收，铁道部高度集权。在这种模式下，铁道部统一调度资金使用，这为后来的铁路大建设调配资金提供了便利，但由于缺乏监督，也埋下了滋生腐败的伏笔。

分权改革争议较大的是运输收入如何清算。《财经》记者获悉，“管内归己，直通清算”模式被重新启用。1994年后的一段时期内，铁道部曾实行过这一分配方式。通俗而言，即路局内的运