46条足以震撼你的生活常识

http://www.ddhw.com/blog/viewblog.aspx?user_id=6916&msg_id=285

 

　31、抽烟，关系最大的是肺癌，唇癌，舌癌，喉癌，食道癌，也与膀胱癌有关。

　32、饮酒导致肝硬化，引发肝癌。

　33、吃槟榔会导致口腔纤维化，口腔癌。

　34、食物过于精细，缺乏纤维；含大量脂肪，尤其是胆固醇会引发胃癌。

　35、食物过于粗糙，营养不足时导致食道癌，胃癌。

 

今 日 看 点 : 2011-07–10▲◆★●■☆

 

俄罗斯突然改变态度 声称不反对中国进军北极

http://news.ifeng.com/mil/4/detail_2011_07/08/7576005_0.shtml

 

日本老人巨额捐款被希望工程挪用？

http://www.ddhw.com/viewheadlinenews.aspx?topic_id=1000&msg_id=113011

 

中国高铁没有“脱轨”（上）

http://www.ddhw.com/viewheadlinenews.aspx?topic_id=1000&msg_id=112994

 

中国高铁，钱在何方？（下）

http://www.ddhw.com/viewheadlinenews.aspx?topic_id=1000&msg_id=112994

 

五中全会后经济政策调整的背后

http://www.ddhw.com/viewheadlinenews.aspx?topic_id=1000&msg_id=113014

 

海洋变“酸”了，我们怎么办

http://www.stdaily.com/kjrb/content/2011-
07/08/content_323434.htm

 

美国谚语：“打不赢的敌人就是朋友”对中国有意义

http://military.china.com/critical3/27/20110710/16639699.html

 

 

 

俄罗斯突然改变态度 声称不反对中国进军北极
http://news.ifeng.com/mil/4/detail_2011_07/08/7576005_0.shtml

2011年07月08日来源：东方早报
 
2010年8月20日，中国北极科考队抵达北极点。科考队配有大量先进装备，并携带自动步枪等武器防备北极熊。（资料图）

称中国同意特定条件可成北极理事会观察员国 拟提延伸北极大陆架边界申请

“北极理事会成员国决定在2013年才审议关于增加观察员国的问题。主要的条件是尊重（北极理事会成员国的）领土权利和主权。因此，包括中国在内的任何一个国家同意这些条件，就可以获得观察员国的地位。”　

——俄副总理谢尔盖·伊万诺夫

早报讯 俄罗斯最近在北极问题上动作不断。

继决定首次向北极派驻军队后，该国又计划在2012年向联合国递交一份关于延伸北极大陆架边界的申请。同时，俄副总理谢尔盖·伊万诺夫昨日声明说，俄罗斯不反对中国以观察员国身份加入北极理事会，但这个问题可能要在2013年得以审议。

曾阻止中国插手北极

据俄媒体报道，伊万诺夫当天对记者说：“北极理事会成员国决定在2013年才审议关于增加观察员国的问题。”他指出，“主要的条件是尊重（北极理事会成员国的）领土权利和主权”。他还说：“因此，包括中国在内的任何一个国家同意这些条件，就可以获得观察员国的地位。”

为防止各国围绕北极的争夺失控，加拿大、丹麦、芬兰、冰岛、挪威、俄罗斯、瑞典、美国8国于1996年成立了北极理事会，探讨各国在北极的行为准则。此外，北极理事会还有一些正式认可的观察员，譬如6个非北极国家——法国、德国、荷兰、波兰、西班牙和英国。

今年1月，挪威外交大臣斯特勒在挪威举行的“北极边境”会议上表示，支持中国成为北极理事会的观察员国。他指出，随着北极海洋冰川的融化，此地的未来机遇可能涉及中国及其他亚洲国家的利益，包括太平洋与大西洋之间的一条航路在内。“任何跟交通有关的地区事务都对全球有影响，我们需要找到合适的途径……与中国对话、合作。”

2010年8月20日，中国第四次北极科考队成功抵达北极点。（新华网图片）

但在5月，俄罗斯等八国在格陵兰首府努克召开北极理事会外长级会议。会议确定了观察员的职责和权限，以及获得观察员地位的程序。

想成为观察员的国家必须首先承认理事会成员国对北极地区拥有主权，观察员的权利限制在只能参与科学研究或是某些项目的财政资助等。这被广泛认为是“阻止中国插手北极”的举动。

加拿大要搞北极军演

1948年，苏联科学家在北冰洋底发现一条绵延2000公里的罗蒙诺索夫海岭，认为它是西伯利亚大陆架的自然延伸，这至今仍是俄对北极地区领土诉求的“科学依据”。

2001年，俄罗斯向联合国提出了对有争议北极领土归属俄罗斯的具体资料和证明。

伊万诺夫昨日在出席俄罗斯政府下属的海洋委员会会议时说：“我希望，明年我们将向联合国的一个委员会递交一份具有科学依据的申请。▲◆★●■☆

日本老人巨额捐款被希望工程挪用？
http://www.ddhw.com/viewheadlinenews.aspx?topic_id=1000&msg_id=113011

   2011-7-9：  7月7日，互联网上出现了一篇名为《日本老人捐款被挪用为讨公道九次来华交涉》的文章，文章称：“日本老人松冈洋明捐款7000万日圆(460万港元)给中国希望工程，因被中国希望工程官员因私挪用事件，当事人近日再度从日本飞到北京，向外交部求助。松冈先生昨日对本报表示，他不能接受中方只归还部分款项的和解要求，希望事件在日本官方近日访华期间获得解决。自2009年起，松冈已8次往返北京、东京之间追讨欠款，这次是他第九度赴京。”

　　7月8日下午，中国青基会发表声明指出，该文章篡改自联合早报2003年的报道，其中，将最初报道中“中国教育部前驻日官员”篡改为“中国希望工程官员”和“中国青基会官员”，并将日本老人捐款的时间由1997年篡改为2007年，将日本老人开始来华追讨捐款的时间由2003年篡改为2009年。

　　中国青基会声明指出，1997年松冈洋明通过中国教育部驻日官员贲永中夫妇捐出7000万日元（约合460万港元），拟在中国建设希望小学，不料贲永中将捐款挪用，未交予希望工程。

　　声明全文如下：

　　中国青基会声明

　　2007年3月20日，《联合早报》等媒体报道：日本老人松冈洋明透过某部委前驻日官员某夫妇捐款7000万日元，计划在中国兴建学校，但捐款被某夫妇挪作他用。2011年7月7日，该文被某“网友”恶意篡改并发表在某论坛。其中，将“某部委前驻日官员某夫妇”篡改为“中国希望工程官员”和“中国青基会官员”，并将日本老人捐款的时间由1997年篡改为2007年，将日本老人开始来华追讨捐款的时间由2003年篡改为2009年。

　　上述篡改造成以下情形：

　　1、责任人由“某部委前驻日官员某夫妇”变“中国希望工程官员”和“中国青基会官员”；　　2、“旧闻”变“新闻”。

　　中国青基会从来没有接受过日本老人松冈洋明的捐款，也从来没有委托任何中间人联络松冈洋明先生向希望工程捐款。

　　中国青基会已将“希望工程”、“希望小学”向国家工商总局商标局注册为服务商标。未经中国青基会授权，任何机构和个人不得以“希望工程”、“希望小学”的名义开展筹款和资助服务活动。

　　现将2007年3月20日《联合早报》等媒体的报道原文和某“网友”的篡改版一并公布，请广大网友审读。

　　中国青少年发展基金会　　

       二○一一年七月八日  

       来源 : 中国青基会网站▲◆★●■☆

中国高铁没有“脱轨”（上）
http://www.ddhw.com/viewheadlinenews.aspx?topic_id=1000&msg_id=112994

   2011-7-8  作者: 侯延琨   

　　上篇：中国高铁没有“脱轨”

　　自今年2月原铁道部部长刘志军因贪污腐败被“双规”以来，关于高铁的负面报道喧嚣而至，从低上座率到高票价，从刘志军的私生活到铁道部官员的腐败无能，从“中华之星”的陨落到现运行高铁的安全隐患。前几日，财经网援引原铁道部高官的话，称中国高铁“时速达350公里/380公里”是不顾安全系数的造假。而这两个月，“南车”、“北车”两家上市公司的股价也节节败退，自高峰跌了约40%。一时间，国家在“十一五”期间高达二万亿人民币的高铁投资，几乎被批得一无是处。

　　中国高铁在高速发展的过程中，缺失在所难免。但笔者认为，
不必“一棍子打死”，这个行业取得的成绩以及对其它行业的借鉴意义，需要冷静而客观地加以分析。

　　首先，若是仔细梳理各行各业，中国可以理直气壮宣称拥有世界领先技术的行业，高铁是为数不多的几个之一。“引进，消化，吸收，再创新”的科技强国方针，在高铁的发展中得到了充分体现。其成功经验值得其它行业学习借鉴。

　　中国的高铁技术源自于国际竞争对手（CRH1源自庞巴迪，CRH2源自川崎，CRH3源自西门子，CRH5源自阿尔斯通），至今在外观上还有些神似。的确，中国高铁的成就是站在国际竞争对手的肩膀上取得的，但中国已经从国际高铁巨头手里买下了几乎所有的专利。中国铁道部凭借高超的谈判艺术，让国际高铁“四巨头”不仅将最先进的高铁技术专利（200公里/小时和300公里/小时）卖给了中国，并向中国传授了一定的制造工艺。虽然国内外媒体不时对中国高铁的专利问题提出质疑，但是国际高铁巨头们却始终保持沉默，这说明中国的高铁技术出口国际市场时，专利应该不是问题。

中国高铁的出口会促进政府的海外战略，这一战略旨在让中国商品逐渐占领国际市场

　　中国的高铁不是简单的拿来主义，追求的就是 “青出于蓝，而胜于蓝”。中国在引进国外技术之前，“中华之星”在2002年试验时已经跑出了321.5公里/小时的速度。自有技术的坚实基础，是快速吸收国外技术不可缺少的前提条件。

　　有人说，现在投入使用的中国高铁技术与引进的技术没有本质区别，但“本质区别”本身就是一个模糊概念。在路基工程技术（中国的土地黏度与硬度与欧洲不同）、隧道工程技术（中国首次实现了高铁在隧道内以350公里/小时的速度交汇）、供电技术（中国电网传输本质有别与欧洲）、减振降噪技术（高铁交汇时，中国制造的车厢内的压力变化明显低于世界同类产品）、制动系统、牵引系统等等方面，京沪线上的高铁都有着符合中国国情的技术升级。

　　现在，“南车”、“北车”正在加紧研发，博采百家之长，将这四种不同的技术路线逐渐的整合成“中国技术，中国标准”。这样，中国在出口高铁技术时，可以从轨道建设到铁路装备，甚至电网建设，提供一揽子的服务，从而极大提高国际竞争力。

　　其次，来看看高铁的经济效益问题。高铁的建造是否过于超前，是媒体经常讨论的话题。笔者的看法是，是的，或许是有些超前，但我们要用发展的眼光来观察问题。还记得在我大学的时候，中国开始了大规模的高速公路建设。1994年夏，我和朋友一起骑车1000公里，从上海到郑州。在合宁高速公路上，我们与汽车赛跑，与牛车抢道。

　　中国在过去20年取得的巨大的经济成果，远远将我们的邻居、也是竞争对手印度抛在后面，其原因是多方面的。但我想不会有人否认，在这个过程当中，中国相对发达的基础设施建设（主要是指桥梁，公路和港口）奠定了中国在制造业的强大竞争力。时至今日，在劳动力成本大幅上升、原材料和能源价格持续上涨之际，基础设施与科研能力成为中国与其它亚洲发展中国家竞争时，最后也是最坚强的基石。大家都懂得“罗马不是一天建成”的道理，历史的经验告诉我们，经济要发展，基建需先行。

2011年，京沪、京广、京哈都将开通高速铁路，中国高铁将初步成网

　　在中国劳动力成本还偏低的时候，大规模建造高铁，也是有先见之明的决策。试想三至五年后，中国劳动力成本上升一到两倍，加之原材料和能源的上涨，高铁造价可能会比今天高出一倍，在票价维持不变的情况下，回报周期也就会被延长一倍。

　　同时，高铁的经济价值也不是单纯用高铁本身的盈亏可以计算的，还要考虑给所通过地区带来的经济辐射作用，尽管后者很难估算。在高铁所经之地，商务、旅游和物流通常都会经历跳跃式发展。因为工作原因，笔者在过去五年中每年要去武汉两三次，直接的感受是，自从高铁开通之后，武汉的五星级酒店就时常爆满。

　　最后，高铁是否安全？高铁的安全性，笔者认为，不比航空、食品、医疗卫生等行业更不安全。

　　从数据上看，在2008年，中国铁路每公里运行2700万吨货物，而主要发达国家平均每公里铁路运输560万吨货物；中国铁路每公里运输800万旅客，而主要发达国家平均每公里运输370万旅客。可以看出，中国铁路是世界上最繁忙的。而根据维基百科的数据，在2000~2009年间，全球共发生过261起死亡性铁路交通事故，而发生在中国的只有6起。按照中国的铁路运行里程数，中国的铁路运输的货物量和客运量，10年间中国铁路的死亡事故仅占全球事故的2.3%。相对于中国的其他施工安全事故和煤矿安全事故，铁路运行可以说是安全优等生。

　　在铁路部门内部，有着一系列可能不为外人知的安全保障措施。首先，铁道部是半军事化单位，工作疏失可以被刑事定罪为“渎职”。高铁列车的制造过程中，配件装配有实名记录，螺丝的松动可以追究到个人，这在精益化生产的丰田恐怕也做不到。其次，安全运行对铁道部官员们来说是头等大事。铁道部高层领导每个月都要在驾驶室里和驾驶员并肩工作24小时，以对一线工人和运行、对轨道状况有切身了解。最后，就是高频率的安全检查。每天深夜在高铁停止运行之后，安全养路机车会在线路上运行采集数据，机车也会得到安区性的再确认。翌日，在载客高铁运营之前，都会有一辆空载高铁运行，以保障一切没有异样。

　　当然，再先进的机械，最后还是要靠人来运行的，万无一失只能是一个目标。2005年，在日本兵库县尼崎市发生的列车脱轨事故导致107人死亡，562受伤。这是日本近年来发生的最恶劣的列车事故，原因是年轻的驾驶员努力将其晚点的3分钟抢回来而在弯道时超速行驶，导致列车脱轨。只有坚持不断提高铁路工作人员素质、完善规章制度（如引进六西格马管理），才能让长期的安全运行更有保障。

　　在搭乘高铁二十余次之后，笔者相信，高铁将会逐渐改变人们的出行方式，改变人们的距离概念。高铁的兴起，对中国今后十年的经济发展将会产生深远影响。

　　附：部分网友评论

　　· 作为一位资深媒体人，个人认为，你的说法总体上是对的，是有远见的。先不讲腐败，现有中国哪个行业、哪个部门没有？以铁道部总体招标的方式，应当是腐败侵袭度相对较小的。中国高铁建设不能一棍子打死。事情是做出来了，有问题是次要的。以现有体制讲，不做为，才是最坏的官僚作风。

　　· 高速铁路对中国终归是一个不算糟糕的选择。我们的长途公路上有无数的收费站，以及各种违章驾驶。 机场的飞机面临各种各样的延误，比及不断攀高的油价。 貌似只有铁路才是中国各个垄断行业中不那么糟糕的一行，至少铁道部没有中石油和**高速公路收费站那么心狠手辣。

　　· 文章写得很中肯，我们的汽车工业引进外资
快30年啦！高端车甚至是低端车的质量无法与合资车拼，我们只是贡献出了市场，而没有掌握关键技术，而高铁技术跟德、日、法、加都有一拼，且青出于蓝而胜于蓝

　　· 腐败和外资的攻关必然的，如果让南车、北车采用所谓的自由竞争，估计效果就和多年前引进n条冰箱生产线一样。结果可想而知。由铁道部统一招标，从目前中国的现状来看，应该是代价相对较小的。再来钢铁行业，一盘散沙，被人家个个击破，每年多花上千亿要值得。

　　· 高铁已死，在现在这帮占位不做事，混日子的人手里，刘的遗产会慢慢销蚀，接任者除了贬低前任外，还做了什么？

　　· 高铁是适合中国国情的，高铁的引进带动了其他行业的技术提高，这样的事情，我又怎能不支持呢？

　　· 和买飞机比起来，高铁效果要好得多。至少全世界最先进的技术全部都掌握了。实现了市场换技术。飞机买了这么些年，买了这么多架，市场全丢了，技术一点皮毛都没长进。

　　· 该文的论点着眼于若干年后成本上升，但我相当怀疑，以当前建设的高铁的质量而言能否保证在成本上升之后不需要推掉重建，如果如此的悲剧发生，目前所进行的是史无前例的浪费.

　　· 难得的中肯文章，有远见有高度，不见得观点都正确，关键是看问题的角度值得肯定；现在社会充满了一些小知识分子风气，舆论尽是“妇人之见”，国家未富先短视，中国的知识界缺失雄才大略和战略眼光。

　　· 在日本坐过新干线，老线路最快好像270公里/小时。近年建成改造的最快320公里/小时。我们高铁的路基是比日本当年的路基好，但是350及380公里，个人觉得有点冒进了。至少跑几年，然后解决问题，再提高，比较安全。否则，国内的施工腐败，一旦出了问题，更影响高铁发展。日本媒体总结国内游客去日本旅游项目时，提到了由于国内高铁的出现，近年赴日游客，乘坐新干线不是一个有吸引力的选择了。日本铁路很发达，新干线从南到北，其他的普通铁路也很多，密度很大。东京，地铁，普铁组成了公交网络，日常上班到短途旅行，通常铁路是最好的选择。支持高铁。至于刘志军，是贪了不少，但是，他毕竟做了实事，虽然有些冒进。而且，他搞的谈判方式，也节省了许多钱。就当从中给他的回扣好了。他的下台，恐怕不仅仅是贪污问题吧，下台了，有的没的都扣上了，反正他也没有话语权了。许多不做实事的人未必比他贪得少。比起奥运，世博，亚运，大运什么的面子工程，支持高铁。毕竟给普通民众出行多了一个选择。▲◆★●■☆

中国高铁，钱在何方？（下）
http://www.ddhw.com/viewheadlinenews.aspx?topic_id=1000&msg_id=112994

　　上篇中提出了要客观认识中国高铁的技术、安全性和经济效益。在本篇中，笔者试图从铁路盈利性角度，分析高铁建设的可持续性。

　　在许多人看来，因为前期投入大、早期盈利性差，高铁可能会成为压垮铁道部财政的最后一根稻草。从理论上评估铁道部的会计报表，在今后2至3年，银行贷款利息和高铁折旧高峰将至，铁道部将入不敷出。但从实际操作层面看，将会有许多渠道缓解铁道部的巨大财政压力，让它柳暗花明又一村。

　　虽然铁道部的盈利能力长期备受争议，但实际上，中国铁路系统在过去十年中，每年都有600亿元左右的税前盈利，是世界上盈利最好的铁路运营机构之一。但铁道部又并非仅仅是一个铁路运营商，它同时承担着建设铁路的任务，600亿对于铁路网络的建设来说可谓杯水车薪。比如，仅2010年一年，中国投入的铁路建设资金（以高铁为主）就高达7000亿元人民币。长期以来，铁道部以600亿税前利润和一些国家财政投入，维护和发展着中国铁路网路，资金不足是中国铁路建设和服务长期滞后的一个原因。

　　以国际金融危机为契机，中国政府在2009年以4万亿资金大举投资基建，中国铁路建设进入大跃进时代。高铁将彻底改变铁道部“自给自足”的经营模式。铁道部在“十一五”期间投资共两万多亿，负债比率逐年上升，而资产周转率逐年下降。

　　截至2010年末，铁道部负债总额高达1.8万亿元，其中逾70%是长期债务。由于大量新运行的高铁开始折旧，同时偿还利息的高峰期也在逐渐逼近，预计到2012年，铁道部的税前利润可能会沦为赤字，无法依靠铁路收入来维持其正常运行和偿还贷款利息。与此同时，高铁在建规模还在大幅增长， 在建工程比重从之前五年的17%翻番至现在的34%。为了继续建设这些已开工项目，预计未来五年内每年需要投入约6000亿元。鉴于铁道部年收入仅为5000至6000 亿元，且息税、折旧及摊销前盈利(EBITDA) 仅为1000至2000 亿元，我们相信，不依靠大规模融资活动，是不可能支持如此巨额投资的。

　　正因如此，许多人认为铁道部可能会技术性“破产”。但笔者认为，我们不必过于为此焦虑。他国经验以及铁道部在中国的特殊身份，会帮助它“船到桥头自然直”。

　　先回顾一下世界铁路史。日本自1872年起运营铁路，经历过“国有、私有化、再国有化、再私有化”的过程。1987年，因不堪新干线巨额赤字，日本被迫实施铁路改革，从那以后日本铁路一直以有效、安全闻名于世。美国自1830年开始运营铁路，也经历过“自由竞争、 严格监管、 取消监管、 重新监管”的过程，虽然其运营效率直至今天还广受诟病，但今天的美国铁路是世界上盈利最好的铁路。

　　虽然日美两国铁路运营体系完全不同，但困境中的改革却有类似之处，即放松管制，让市场发挥更大作用，允许铁路系统中的企业尽可能追求利润。一般而言，每次放松管制之后，铁路都会焕发出活力、企业盈利能力都会增强。但商人的逐利本能和铁路运输的特殊性之间存在矛盾，因此往往在放松管制几十年之后，国家又不得不回过头重新加强监管。周而复始，似乎是一个轮回。其根本原因在于，铁路的特殊性带来了垄断性和高效率运行、公益性和盈利性之间的矛盾。

　　目前中国对铁路的管制比美国《斯塔格斯铁路法》实施前更严厉，国有化程度也比1987 年日本国有铁道公司改革前更高。铁道部直接管理16 个地方铁路局和两大铁路公司——广铁集团公司和青藏铁路公司。客运和货运价格不仅受到管制，而且几乎固定不变。铁路运营的目的不是盈利，更多是为了支持战略规划和半军事化用途。过去30 年来，国内改革铁路体制的呼声一直不断，但直到现在，铁道部仍是一个高度中央集权的国家行政管理机构。

　　为什么改革难？有必要先讨论一下改革的阻力。换句话说，现存体制是否有其合理性？

　　首先，从政府角度来看，铁路营运的资金回报不是首要考虑的问题，铁路是否盈利不应该单纯计算某条线路的上座率。铁路会对经过地区的经济产生辐射效应，促进商务和休闲游、提高物流运作。这些无法仅仅用铁路运营的盈利来衡量。

　　其次，是通胀