雾里看花

用公开透明推动改革大业
http://news.sina.com.cn/pl/2011-08-11/072822972131.shtml

http://www.sina.com.cn  2011年08月11日  人民网-人民日报

　　尽管时有波折，甚至不无反复，但作为不可逆转的潮流，“公开透明”正在带来积极变化。

　　面对舆论质疑，中国红十字会负责人表示“要把门打得开开的”，并推出捐赠信息发布平台；“7·23”甬温线特大铁路交通事故中，对信息公开的诉求，逐步让事故呈现出完整面貌；作为“破冰之举”，中央部委“三公”经费公开大幕拉开……

　　有主动、有被动，有经验、有不足，但无论如何，公开透明正开启着中国慈善新时代，成为政府处置突发事件的必修课，也让更多部门开始学会在阳光下行政。这些变化与中办国办近日印发的《关于深化政务公开加强政务服务的意见》，让我们更清晰地看到新一轮改革的时代场景：公开透明正在成为推进行政体制改革、加强对行政权力监督制约、从源头上防止腐败的一个突破口。

　　从党的领导体制规范化制度化，到政府机构改革的不断推进，从实行基层群众自治，到实现城乡“同票同权”，从大力推进依法治国，到加强对权力运行的监督制约，在30多年改革开放的宏大历史叙事中，政治体制改革始终是其中备受关注的重要篇章，也是执政党不断推进的一个重点。这是我们把握中央对改革路径“顶层设计”的一个视角，将政务公开作为体制改革的关键环节，以改革促进公开、以公开推动改革，进而找到政府治理与公民参与的衔接点，这既体现了时代变革的大趋势，更可看出党中央“不失时机”推进改革的决心和智慧。

　　公开透明是现代政治的重要目标，也是中国改革攻坚中的重要一环。以政务公开的改革举措和制度安排，一方面实施对权力的监督制衡，一方面开拓公众参与的有序途径，进而遏制权力失控、决策失误和行为失范，保障公众知情、参与、表达、监督的权利，由此实现社会主义政治制度的自我完善，这正是“积极稳妥地推进政治体制改革”的题中之义。因此，我们绝不能仅把政务公开视为简单的信息发布，而要看到它是让权力在阳光下运行的切实保障，是人民群众实现民主权利的重要渠道，是突破诸多领域改革瓶颈的基础性工程。

　　近年来，无论是浙江温岭预算公开、新疆阿勒泰干部财产申报、四川白庙“全裸账本”等基层探索，还是制定《政府信息公开条例》、公开“三公”经费等制度安排和宏观部署，以公开透明促进各领域改革，已经带来了诸多令人欣喜的变化。比如政府职能的转变、治理模式的革新、公民意识的提升、有序政治参与的扩大。这些变化推动了中国社会的发展进步，其意义还会在未来的实践中逐步显现。

　　“公开”是沟通信任的基础，沟通信任则是民主政治的前提。广州市财政局在网上公布预算时，点击率猛增40倍，网站一度瘫痪。这种由公开政务带来的公众参与，是政府治理的宝贵资源。也许公开的过程伴随着挑刺质疑，甚至会让有关部门出丑，但这并不意味着动荡不稳，却标志着公民热情的唤起，政府公信力的奠基。各级执政者不仅要迎接公开改革带来的挑战，更要看到它所带来的机遇。只有充分领会中央的改革部署，认识到政务公开的深刻内涵，以巨大的勇气和自我调整能力适应公开、学会公开，才能在时代变革的洪流中掌握主动，更好地凝聚起人民力量、推进改革大业。▲◆★●■☆


学习时报 为什么党内批评的声音越来越少
http://ed-china.stnn.cc/China/201108/t20110811_1624309.html

星岛环球网 www.stnn.cc 2011-08-11

　　《学习时报》日前发表文章，题为《为什么党内批评的声音越来越少》，作者刘益飞。摘编如下：

　　笔者经常去基层讲学或调研，也常听到基层的许多党员对党内民主的状况、从严治党的困境以及一些党员领导干部的作风问题及特权问题等，直言不讳地表达自己的批评性意见。其实，本文标题中指明的所谓“党内批评的声音越来越少”，主要指的是放到“桌面”上的批评声音越来越少，即在正式的党的组织生活中（包括党的各种会议、党的组织活动、党报党刊、党的网络、党内学习培训、党内通信、党员向党组织及党的领导人汇报及反映等党内生活形态），党内批评的声音越来越少。

　　马克思主义政党历来重视党内批评。马克思、恩格斯、列宁从建党伊始，就认为共产党在本质上是民主的，党员是党的主人，党员是党内生活的主体，因此批评自由是党员在党内生活中的一项基本权利。恩格斯晚年曾对党内出现的阻挠言论自由批评自由的做法深为不满，他因此愤然写下一句对共产党有警世之意的名言：“批评是工人运动生命的要素，工人运动本身怎么能避免批评，想要禁止争论呢？”毛泽东也曾大力倡导在党内“实行‘知无不言，言无不尽’，‘言者无罪，闻者足戒’，‘有则改之，无则加勉’”的原则，并认为这“正是抵抗各种政治灰尘和政治微生物侵蚀我们同志的思想和我们党的肌体的唯一有效的方法。”从这个意义上讲，党内批评就是党的生命。

　现在出现党内批评声音越来越少的现象，原因是多方面的，以下三个原因特别值得重视。

　　第一，一些党的领导机关领导干部对党内批评的认识陷入了误区。他们错误地认为，党内批评多了，不利于党的稳定和团结、不利于党的形象和大局、不利于党内统一思想统一意志甚至会给某些别有用心的人提供攻击党的口实而不利于社会的稳定，因此他们就有意无意地限制、控制党内批评。例如，对党员在党报党刊上公开点名批评领导干部设置非常严格甚至苛刻的规定，从而使得这类批评少而又少；对来自党员的批评（包括公开批评、实名批评）漠然置之、不予回复，采取“冷处理”的做法，从而使得不少党员失去了批评的热情；在党的各种会议上（包括各级党代会上）不创设开展党内批评的条件，如大会发言稿要严格审查、不能有批评领导的内容，小会讨论会上的批评意见不写入大会简报以控制知晓批评的范围，对批评意识强烈的党员尽量“集中”、“平衡”不使其被选为党代表，对错误、失误及有争议的问题由领导率先定性引导、别人再难批评：甚至如邓小平在党的十一届三中全会上尖锐指出的：“一听到群众有一点议论，尤其是尖锐一点的议论，就要追查所谓‘政治背景’、所谓‘政治谣言’，就要立案，进行打击压制”。

　　第二，某些党的领导干部囿于自身利益而本能地排斥党内批评。无需讳言，有相当一些领导者是害怕党内批评的。这不仅仅是因为“面子”问题，即批评使得领导者盲目的优越感受损，使得个人感到某种难堪，更是因为担心由于批评可能导致个人利益受损。例如，担心批评会揭露矛盾，影响自己的政绩，从而影响到上级对自己的评价；担心批评会影响自身形象，降低自己的威信；担心批评会激起民怨，甚至引发连锁反应，从而会冲击自己的权力、地位及种种既得利益。因此，一些领导者总是想方设法地打压党内批评，党内因此形成了若干有形无形的批评禁区。例如，对本地本部门领导不能批评，对仍在位的领导的决策失误不能批评，对领导干部搞歌功颂德及个人崇拜不能批评，对领导干部的特权问题不能批评，对领导干部的作风问题不能批评，对领导干部任人唯亲、用人失误不能批评，对领导者在利益问题上涉嫌暗箱操作不能批评，对领导机关领导干部在查处党内案件上有悖于从严治党要求的做法不能批评，对领导干部不能公开点名批评，等等。这些批评的禁区，虽然绝大多数都没有具体的党内文件规定，但在现实的党内生活中却早已形成一种习惯性的壁垒。若谁要去触碰这种壁垒，那么一定是“领导很生气，后果很严重”。禁区如此之多，党员开展党内批评的空间自然就很狭窄了。

第三，党员开展党内批评的权利还难以得到真实有效的保障。胡锦涛同志在“七一”讲话中强调要“保障党员主体地位和民主权利”，而党员在党内批评自由正是党员主体地位及民主权利的一个基本体现。但从现实来看，由于官本位、等级制、家长制、特权现象这类封建主义残余在党内生活中还有明显的影响并经常地表现出来，由于保障党员权利的制度机制还很不完善，因此党员开展党内批评往往很难。至少有两个突出的问题常常困扰着我们：

一是划不清党内党外的界限。从党内民主的理论形态上讲，党员在党内生活的范围里发表的任何批评意见，只要不是无中生有、人身攻击、诽谤谩骂，即使批评意见有错误或与事实有出入，也不得追究党员的纪律责任，相反，还应受到应有的保护。但这一点在现实的党内生活中往往比较模糊，不少时候很难真正做到。

二是划不清行动一致与批评自由的界限。列宁的基本观点是：“行动一致，讨论自由和批评自由——这就是我们的定义。只有这样的纪律才是无产阶级的民主政党所应有的纪律。”由此我们可以得出两个结论：

一是“行动一致”是党的纪律的基本要求和集中体现，是衡量党员是否违纪的准则；

二是在“行动一致”的前提下，党员在党内有充分表达自己批评自由的权利。但是在现实中由于党内同志认识不尽一致，对“行动一致”还缺乏明晰的、制度化的界定，因此有时在党内还很难做到批评自由。

　　此外，由于“报喜不报忧”的不良风气在党内有着长期的消极影响，由于在党内生活中还缺乏讲真话的氛围，特别是在不少党内生活中一直突出地存在着“讲真话的遭殃，讲假话的吃糖”的不正常现象，这是一个现实的教员，它自然地、必然地引导着相当一部分党员的价值取向，从而反作用于党内生活。在这种氛围下，自然很难有像样的党内批评。这也应当引起高度重视。▲◆★●■☆


中国成焦虑社会 工作办事靠潜规则
http://ed-china.stnn.cc/China/201108/t20110811_1624318.html

星岛环球网 www.stnn.cc 2011-08-11  

　　《人民日报》日前发表文章，题为《媒体称社会规则漏洞引发无背景民众焦虑》，作者为崔鹏。摘编如下：

　　工作压力大，办事不容易，结婚不轻松……我们都期望生活更好些，但现实世界并不那么随心，人生充满着不确定性。求学就业，寻医问药……但凡生活中遇到难题，都离不开“关系”：找同学，托朋友……这往往让人心力交瘁

　　升职难，坚守还是离开？

　　● 个人升职不容易，但如果竞争过程公开、透明，会减少很多抱怨和争议。升职过程中的一些“潜规则”让人们焦虑

　　刘书是国家某部委的一名科级干部。去年，他所在的处室有一位副处长外调其他部门，留下一个职位空缺。刘书觉得，自己无论从资历还是业务等方面，都应该是副处长的不二人选。周围的同事也大多这样认为。

　　但人算不如天算，公布副处长人选时，刘书傻眼了：一个比他年轻很多的同事当上了副处长。他表面上若无其事，心里却非常想不通：“我在单位干这么多年，一直任劳任怨，业绩也不错，对领导也恭恭敬敬，为什么不能被提拔？”

　　自此之后，刘书的心态发生了变化：当初刚上班时，他不知疲倦、热情洋溢，如今，一上班就盼下班。工作干得还有什么劲？对交给他的任务，能推就推，不能推的就敷衍了事。

升职，意味着能力被认可，意味着更高的薪酬。但是，现实很残酷，因为在任何一个单位内，领导岗位总是少数，大多数人只能从事一般工作。无论你多努力，也难以突破瓶颈、再上一层楼。

　　在国家某部委任职处长的张元说：“在我们单位，升到处级职位不是难事。但再想往上晋升，就非常难了。到这个层面，就不是个人想不想、努力不努力的事。”

　　既然如此，何必自寻烦恼，踏踏实实做好本职工作不好吗？

　　“这话说得容易，做起来很难。”张元说，“别的不说，单说看着周围的同事升职，自己却迟迟不动弹，心态总会有些变化。”

　　升职不容易，在任何时候、任何单位都一样。但专家认为，如果升职竞争是一个公开、透明的过程，就会减少很多抱怨和争议。反观当下，升职过程中存在种种“潜规则”，让人们摸不着头脑，不敢相信单凭能力就能升职，反而不得不借助请客、送礼、拉关系、套近乎等行为去迎合领导，焦虑之感由此而生。

　　如果升职无望，应该选择坚持，还是离开？这是一个“两难”话题。

　　有人说，升职无望就要调动，岂不太浮躁了？在一个岗位上应该坚守，要有恒心，直到做出成绩为止；也有人说，明知升职无望还坚守，坚守什么呢？“树挪死，人挪活”，换一换环境也许能闯出新天地。

　刘书的妻子是一家外资企业的销售主管，每月收入2万多元，经常开玩笑对他说：“你每月就这点死工资，升职无望只是‘混日子’，这样的工作又有什么意义？”可是，究竟要不要离开，刘书拿不定主意。他说：“作为公务员，至少有一定社会地位。真要放弃这一切，有些不舍得。再说，辞职之后自己又能干什么呢？”

　　办事难，为啥总要“找关系”？

　　● 一些人不管遇到什么事，总喜欢托人情、找关系，说明社会规则有漏洞可钻。这给没“关系”、没“背景”的普通大众带来焦虑感

我们不必责备这些“找关系”的人。人们习惯性地“找关系”，说明社会规则有漏洞可钻。

　　“不找关系，办点事还真难。”广东一家玩具企业老板陈伟强说，去年底，他去当地工商局办某项手续，折腾了两天也没办完。无奈之下，他通过朋友找到有关负责人，半小时搞定。陈伟强说，有时候落实一个项目，按程序审批至少要一周，多则一个月，但找熟人一两天就能搞定。“虽然找关系也要花钱，但比起项目的运营成本，就不算什么了。”

　　前一时期，城市白领逃离“北上广”成为社会关注的热点话题。一些白领认为大城市里生活压力太大，居之不易，还不如到二、三线城市发展。但据媒体报道，一些人到了小县城工作，却发现自己并不适应，又逃回大城市。为什么？因为小县城是一个熟人社会，在那里做事更要讲关系、论人情，“拼爹”现象更严重。

　　专家认为，讲人情、论关系在中国源远流长，这跟历史、文化等都有关系，短时间内很难改变。但如果“关系”的运行超出人情层面，到了破坏规则甚至违法乱纪的程度，就会让人惶恐不安。在社会转型期，有更多的真空地带让人情可以被当作交易的筹码，人们更加倾向于“暗箱操作”、不守规则，这严重影响社会公平，给“无权无势”、没“关系”、没“背景”的普通大众带来更多焦虑。

　　这几天，在中央某机关工作的黄义有些烦。原来，老家一个亲戚打电话说，由于超生了一个孩子，他们家要被县计生部门罚款5万元。亲戚问黄义有没有“门路”，帮他们说说情，能不能不罚款或者少罚款。黄义说：“我在单位只是一个小科员，老家的人还以为是多大的官，什么事都能替他们办。再说了，就算我真认识老家的一些朋友，也很难为他开这个口啊！”

　　黄义说，自他进入这家中央机关工作，老家就不断有人找他办事，有次亲戚家里丢了一辆电动三轮车，也给他打电话，问“认不认识县公安局的人？能不能让他们快点把电动车找到？”这弄得黄义哭笑不得。

　　如今，一些人不管遇到什么事，总喜欢托人情、找关系。不这样做，他们就觉得不踏实，就会很焦虑。这已经成为一个典型的社会问题。例如，一旦在路上闯红灯被交警拦住，就习惯性掏出手机，赶紧找熟人疏通关系，希望大事化小、小事化了。至于上学就业，寻医问药……但凡生活中遇到难题，就更离不开“关系”：找同学，托朋友……总是让人心力交瘁，焦头烂额。似乎不动用“关系”，就没有安全感。

结婚难，理想伴侣在哪里？

　　● 部分白领工作忙，交际窄，难以遇到合适的结婚对象；也有一些人对另一半要求过高，给自己增加难度

　　在北京某事业单位工作的30岁的赵晶仍然单身。2008年跟男朋友分手后，赵晶也接触过一些异性，但都没有结果。赵晶说，以前自己不怎么在乎恋爱的结果，觉得自己高兴就好，但没想到自己转眼就变成了“必剩客”(网络上对29到30岁之间未婚人士的称呼)。看着周边的朋友们成双成对，有的还有了小宝宝，心里就会觉得空落落的。

　　“有些着急。”赵晶说，“但结婚必须得找有感觉的人，总不能凑合着过吧？”

　　眼下，很多人跟赵晶一样，既着急结婚又找不到合适的人，这也催生了很多相亲活动。电视上，《非诚勿扰》、《幸福来敲门》等相亲节目火爆；网络上，百合网、世纪佳缘网等点击量屡创新高；现实生活中，联谊会、相亲大会等活动更是人气火爆。为结婚而焦虑，成为都市男女的一种普遍心态。

　　专家认为，年龄越大，恋爱机会将越少。与此同时，来自家人和社会舆论的压力，加剧了大龄单身人士的“不快乐”情绪。

　　找一个合适的另一半，为什么那么难？

　　赵晶说，现在工作十分忙，业余生活比较单调，并没有太多的机会结识陌生朋友。“我的工作性质还属于接触人比较多的，但大多属于泛泛之交，难有深入了解。”赵晶说。

要求高是另一个重要原因，这在女孩身上体现得更为明显。

　　记者在采访中发现，很多女孩都想找事业有成、品貌端正、性格相投的对象，但条件真正好的男士并没有想象得那么多。一些女孩提出的条件过于苛刻，更增加了找到合适伴侣的难度。

　　比如，有一位女孩表示，她喜欢吃油炸食品，希望找有同样爱好的男朋友；另一个女孩表示，自己很喜欢玩、喜欢聊天，男朋友也应该爱玩、爱聊天……如果要求这么高，不允许存在一点点差异，怎么能找到恋爱对象？

　　此外，结婚成本高也困扰着很多年轻人。买房、买车、拍婚纱照、请婚车、摆婚宴……结婚的花费越来越高。据有关机构测算，受食品涨价等因素影响，上海婚宴的平均花费就从2009年的6.6万元涨到今年的8.9万元，每年上涨12%—15%，甚至连喜糖的价格都涨了8%。结婚成为不少年轻人“不能承受之重”，不得不“裸婚”。不少人说，城市生活压力这么大，如果不想接受“裸婚”，只能等物质条件成熟了再说吧。

化解焦虑离不开平常心

　　崔鹏

　　● 化解焦虑心理，需要政府做出更多努力，提升全民幸福指数；同时也需要个人提高自身能力，坦然面对压力。只有这样，生活才能更快乐

　　日前，笔者与一些朋友聚会，闲谈中有一位朋友感慨：“以前特别渴望能来北京工作、生活，觉得这里机会多、前景好，但现在感觉压力很大，完全没有了刚来时的兴奋感。”

　　朋友以前在济南工作，收入虽不高，也自有一番悠闲的滋味。后来，他千方百计调到北京，却发现现实远比想象中艰难：房价高，十几年的全部收入也不够买房；工作累，挤地铁、乘公交每天都像在打仗；更关键的是，他没有北京户口，以后孩子上学怎么办？

　　生活中，像朋友这样每日奔波劳累、前景预期却并不乐观的普通人不在少数。他们或者对高房价、高物价惶恐不安，或者因职业工作、结婚生子抓耳挠腮。一句话，总是过得不舒心。

　　一时的焦虑倒无所谓，长时间焦虑就会很痛苦；一个人焦虑可能是个人原因，一群人焦虑就是社会问题了。许多人有焦虑感，其严重性不言自明。关键是，我们应该怎么办？

　　改革开放以来，中国经济高速发展，成绩有目共睹。但发展不平衡、不协调、不可持续的问题比较突出，贪污腐败、分配不公等现象屡屡出现。在一些领域，让人们觉得无章可循、不可预期，容易产生焦虑感、挫折感。

　　解决这些问题，首先需要政府做更多努力，进一步深化改革，立足国情加强和创新社会管理，完善社会服务体系，解决好群众最关心、最直接、最现实的利益诉求，让全社会共享发展成果。同时，要多创造底层社会成员向上流动的机会，让弱势群体不被边缘化，提升全民的幸福指数。

与此同时，化解焦虑心理更需要个人努力。例如，相比改革开放前，我们的物质生活不知道好了多少倍，但“这山望着那山高”，一旦看到周围有人生活比自己强，一些人就产生不平衡心理。这种焦虑，不能都归咎于社会吧？

　　焦虑，最主要的原因之一是“求而不可得”。但我们要知道，社会资源是有限的，人们要想在自己生活领域拔得头筹，必然面临竞争。既然有竞争，就会有人成功、有人失败。成功了自然值得高兴，但失败了也不必咬牙切齿。如果连这样一个最起码的正常心态都不具备，焦虑感注定会伴随终生、无法排遣。

　　俗话说，求人不如求己。作为一个社会人，应该适应社会，而不是怨天尤人、无所作为。虽然现实生活中总有这样那样的约束，有这样那样的不如意，但我们要相信问题总能得到解决。只有提高自身能力，坦然面对压力，才能让自己生活得更快乐。(本文采访对象均用化名)  来源： 人民网-人民日报 (本文采访对象均用化名)▲◆★●■☆

中国高铁时速可达500公里以上 速度在于宣示技术能力
http://finance.ifeng.com/news/20110812/4383249.shtml

2011年08月12日 经济参考报 作者：苏晓洲 戴劲松　

铁道部部长盛光祖日前表示，在高铁运营初期，中国将全面下调高铁运行时速。这或许意味着，轰轰烈烈、高歌猛进的中国先进轨道交通进入了冷静期。《经济参考报》记者在首都北京、先进轨道交通装备制造重镇----湖南省株洲市及我国铁路枢纽武汉等地采访，一些专家学者表示，当前不仅需要冷静反思，分析国内轨道交通的优势与软肋，更要算好经济账与社会账，找到最佳的平衡点，使中国先进轨道交通体系的建设既“定速”，更能“定神”。

让“能效比”“性价比”来决定速度

很多专家指出，从减轻公共投入负担，实现社会效益最大化的角度着眼，中国高铁、动车究竟该跑什么速度，路网建设规模该有多大，城轨和地铁发展到何种程度才适宜，应该尽可能排除人为意志、长官意志，通过独立的、科学的第三方评估、测算，算好经济账与社会账，找到最佳的平衡点。

中国的高铁和动车，究竟跑什么速度才合适？这个问题，业内外一直议论纷纷，在“7·23”动车事故后这更成了焦点话题。

在业界很多专家看来，中国各型机车该跑什么速度，与所谓“设计时速”、“安全时速”无关。多年前，中国自主研发的高铁列车，就已经达到300公里以上的时速。如今的技术，已拥有500公里以上甚至更高数量级的设计和制造技术。但一些专家认为，对于速度的追求，正常情况下应该以试验形式存在。就像法国等国一样，拥有“闪电般速度的列车”，更多的在于宣示一种技术能力。同时只有对前沿技术的研究永不止步，才能把握未来。

但具体到载人的运营线路，则完全是另外一回事儿。权威研究表明，高铁列车能耗与速度，在时速200公里以上存在某种“乘数关系”。即列车行驶速度不同数量级之间，能耗可能成倍放大。此外，还会带来电力供应保障等问题。同时，使用轨道交通，意义还在于减排和环保，如使用六轴9600千瓦交流传动电力机车运载货物，减排效果相当于4000辆小轿车。

此外还有研究认为，目前我国高铁、动车间隔发车控制时间的技术能力已经缩短到几分钟，但这并不意味着我们要一味追求频繁、高速地发车。因为高强度发车频率和过快的行驶速度，不仅带来安全问题，还需要大量的客流支撑。无视这一事实，往往会造成大量列车“放空”行驶，造成社会和自然资源的巨大浪费。

很多专家认为，中国高铁、动车的速度，关键在于尽可能满足安全和社会需要的前提下，生产性价比更高的列车，找准最佳的能效比，同时兼顾环保。

截至目前，世界上绝大多数开通了高铁的国家，很少能够“直接盈利”。究其原因，在于轨道交通本身的社会公益属性。很多专家指出，从减轻公共投入负担，实现社会效益最大化的角度着眼，中国高铁、动车究竟该跑什么速度，路网建设规模该有多大，城轨和地铁发展到何种程度才适宜，应该尽可能排除人为意志、长官意志，通过独立的、科学的第三方评估、测算，算好经济账与社会账，找到最佳的平衡点，中国先进轨道交通体系才能既“定速”也“定神”。

未来30年依然处于黄金发展期

轨道交通是服务大众交通[6.27 1.62% 股吧]体系最重要的组成部分之一，未来30年都依然处于黄金发展期。一些专家指出，高铁、动车是一个大国经济发展到一定阶段必然的产物，人为地拔高或者贬低都不科学。

武汉至广州，有中国最早开通的一段高铁———武广高铁。

在这条线路上，曾经多数以300公里以上时速奔驰的列车，如今速度“慢”了下来。占了多数的“D”字头动车，行驶速度一般不超过每小时250公里。而“G”字头高铁，最高时速也只有300公里左右。

即使是这种速度，对武汉、长沙、广州三地之间的公众来说，已经足够。从武汉到长沙，1至2个来小时就到，打盹的功夫，让人很容易“坐过头”。到车站来早了，换早一些发车的列车车票，上车就走。来晚了，推迟一两趟车，只要有空座，马上就能换票。绝少因为天气导致成堆的班次被取消，不必担心在各个经营主体间因为票价等复杂问题被“转卖”或者干脆“不得签转”。虽然外界对高铁、动车的恶评如潮，但时下武广高铁沿线很多人对选择这样的出行方式依然热衷，很多列车上座率颇高。

全国人大代表、武汉大学党委书记李健指出，中国是世界上高速铁路运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。截止2011年2月，我国高铁已安全运送乘客6亿多人次。按照铁道部提出的规划，2012年，我国高速铁路总里程将达1 .3万公里，超过目前世界高速铁路运营里程的总和；2020年，我国高速铁路的规模将达到1.8万公里。

在轨道交通装备专家、教授级高级工程师李中浩看来，“强势高铁”在中国出现，背后有其深刻原因：人的一个基本生活周期是4小时。原因在于，人每隔4小时要吃饭。吃饭对于人来说是生理需求，也是人际交往的主要方式之一。以中国的幅员，800公里左右通勤区间，相邻的地区之间文化和社会经济往来比较密切。时速200公里至300公里的列车，恰好能够满足这种要求。

中国工程院院士刘友梅明确指出，轨道交通是服务大众交通体系最重要的组成部分之一，未来30年都依然处于黄金发展期。记者注意到，武汉至长沙高铁、动车成人票价160多元至110多元，儿童票价则减半。相比两座城市之间在高铁开通后被迫“淡出”的飞机航班高达数百元的票价，高铁、动车还算比较“大众化”。

一些专家指出，高铁、动车是一个大国经济发展到一定阶段必然的产物，人为地拔高或者贬低都不科学。

中国轨道装备制造业敢与列强“抢饭碗”

轨道交通是中国制造业为数很少真正有国际竞争力的行业，是中国现代工业的中坚。如今中国轨道交通装备制造业竟然敢于在国际市场上与列强“抢饭碗”，这是某些境外经济势力所不愿意看到的。

“7·23”甬温线动车追尾特大事故造成的严重伤亡，令很多人对自主轨道交通装备先进性甚至是否拥有核心技术，产生了“信任危机”。刘友梅院士指出，中国掌握了先进轨道交通装备一些核心技术是毋庸置疑的。在这一高技术领域，国外有某些方面领先于中国，但中国也有很多技术领先于国外。

8月10日，中国第一列出口欧洲的新型轻轨列车，在南车株洲电力机车有限公司下线。至此，具有自主知识产权的轻轨列车打开了欧洲市场大门。

中国南车[5.49 3.98% 股吧]株机公司总经理徐宗祥说，“南车株机”自主创新轻轨列车是在与欧美、日韩企业的市场化竞争中胜出的，列车上万个零部件，全部通过欧洲标准严格认证，内装材料遵循目前世界上最严格的BS6853环保标准。

对中国销往欧洲的第一批高技术列车，土耳其工程师诺卡说，中国一流机车建造技术、质量管控手段、年轻富有激情和技艺精湛的员工团队，给他留下深刻印象。无独有偶，一位异国政要前不久在考察中国一家先进轨道交通设备生产企业并签下订单后，对《经济参考报》记者说，他所在的国家经过多方考察，认为中国轨道交通先进技术不只是引进，而是有很多创新。在很多领域，中国还达到了世界先进水平。这位政要认为，中国是靠自己的特有技术，才树立起了在世界范围内的核心竞争力。

在中国很多轨道交通装备骨干企业，时常能看到一个车间同时为多个国家和地区生产先进轨道交通装备的景象。一家大型企业集团轨道交通产品出口的国家和地区，迄今已经超过了60个。

在以“火车头精神”作为城市文化的株洲市，记者采访中能时时感到中国先进轨道交通制造业巨大的进步与成就。在南车株洲电力机车研究所，科研人员成功打破了德国、法国、日本对被称为列车心脏与神经系统的“牵引电传动系统”和“网络控制系统”的技术垄断，研制出当前世界单列功率最大的动车组变流器。由此形成符合中国国情的牵引电传动系统技术标准和技术模式，成为世界上少数几个成功掌握该核心技术的国家之一。

前不久，国际电工委员会(IEC )成员国全票通过“南车株洲所”主导制定的《电力牵引架空接触网用复合绝缘子特殊要求》为国际标准，这是第一项由中国主导的先进轨道交通世界性标准。据悉，“南车株洲所”目前还受IE C委托，在制定无线控制骨干网、车载视频监视系统、铁路综合接地系统测量方法、绝缘合成绳组件和电子镇流器等国际性标准。这种“待遇”，在中国工业领域属于凤毛麟角。

全国旋转电机标准化委员会委员吴顺海说，与中国工业领域几乎所有技术一样，我国先进轨道交通关键技术的源头，都在海外。但中国技术人员推陈出新，在一些技术领域取得突破后，生产出来的新产品已经今非昔比，有的与国外同类产品相比已经高出若干数量级。

有专家指出，轨道交通是中国制造业为数很少真正有国际竞争力的行业，是中国现代工业的中坚。“7·23”事故造成的损失是严重的，但也不能因此对发展高铁等先进轨道交通全盘否定。必须注意到，对某些利益集团来说，中国轨道交通领域如果像“大飞机”一样，耗费成千上万亿元从海外买运输和管理设备，甚至连操作人员也要引进，最符合其利益；退而求其次，至少也要像汽车工业一样由外部势力掌控核心技术和市场话语权；如今中国轨道交通装备制造业竟然要在国际市场上与列强“抢饭碗”，这是某些境外经济势力所不愿意看到的。

仍需实际运营里程和时间来积累经验

我们在高铁设备设计、制造上经过“速成”，眼下是个“大学本科毕业生”；但运营体系管理、维护保养、安全措施等方面因为太欠积累和经验，目前还处于“幼儿园”时期。

“7·23”甬温线动车追尾特大事故，用血的教训，对年轻的中国先进轨道交通体系，敲响了警钟。

在中国轨道交通业界，很多人去海外考察后发现，一些国家硬件装备并不如中国。有专家指出，这些国家高铁的成功，是技术的成功，更是管理的成功。

一位曾主持高铁核心技术引进的权威专家说，中国先进轨道交通体系，建设过程中存在管理方面的“先天不足”。原来，本世纪初从西方国家引进技术时，虽经艰苦谈判，但一些海外企业在相关领域只传授加工技术、控制技术和粗略地做一两次技术培训。培训课上完，一句话也不多讲。对于核心的设计技术，能带来增值服务的维护和保养技术、维修技术，“一头一尾”一概不予转让。其目的无非是想卡住中国轨道交通制造业的脖子，防止中国实现技术超越成为竞争对手或摆脱其控制。

在这种背景下，虽然后来我国科技人员运用聪明才智和拼搏精神，突破了设计、制造、加工、控制技术，但在维修、保养、管理等领域，但“摸着石头过河”仍需要实际运营里程和时间来积累经验。因此有专家说，我们在高铁设备设计、制造上经过“速成”，眼下是个“大学本科毕业生”；但运营体系管理、维护保养、安全措施等方面因为太欠积累和经验，目前还处于“幼儿园”时期。

全国人大代表、武汉大学党委书记李健自武广高铁建设之初，就高度关注我国高速铁路安全风险防范和应急管理问题。李健指出，近年来，中国高铁发展迅速，运行速度不断被刷新。值得注意的是，高速列车时速350公里时，速度每秒约100米，0.5公斤的障碍物就可以产生500公斤以上的撞击力，可能导致列车瞬间颠覆。结合“7·23”事故，考虑地质灾害、极端恶劣天气、技术故障及人为操作失误、材料老化及金属疲劳、破坏性盗窃、恐怖主义袭击、个别歹徒铤而走险报复社会等不确定因素，未来需要切实加强对高铁安全突发事件的风险防范和应急管理。

还有专家认为，应该从技术层面采取措施防范或降低风险。为此可以借鉴其他交通领域一些成熟经验，如座椅配置安全带、以立法形式确定乘车规范(如禁止吸烟、风险运行速度下限制走动等)、座椅配置纸质安全须知和视频演示安全常识、开办乘客自愿购买的人身意外伤害商业保险等。这些措施，可望有效提高高铁、动车的安全系数，帮助“蹒跚学步”的中国高铁运营，更快更健康地成长。

专家：观点

 高铁建设最忌“长官意志”

不要把政治理念贯穿到科学和工业中

中国工程院院士、电力机车专家刘友梅先后参与我国四代电力机车的研发，是中国高速列车进入了国际先进行列的奠基人之一。刘友梅认为，中国高铁发展速度很快，不必过度强调自主知识产权。国外某些方面的确领先于我们，我们在局部领域也领先于别人，是相互推动的作用。美国的航天器、航空器，许多领域也是国际化合作，但他们强调整体技术最好、最新，不在意哪项技术是某国的。“一项产品，国外的某种零部件好，我们拿来装，有什么不好？难道装上去，就是耻辱吗？有时明明用了外国的技术，铁道部前期宣传完全自主知识产权，没有根据，也没有必要。因此，不要把政治理念，贯穿到科学和工业中。”

中国高铁到底水平如何，应该让市场去评价，自说自话，给社会的期望值很高，认为最先进、万无一失，一旦出一点问题，就会失去诚信，就会受到很大的压力。从长期看，这种官方理念和宣传方式，对产业发展都是不利的。

管理还处在幼儿园阶段

教授级高级工程师、原铁道部科技司副司长、中铁信息工程集团董事长李中浩说，日本新日铁的成功，与其说是装备技术的成功，还不如说是管理的成功。西方发达国家一些产品和技术，类似可口可乐，其产品其实是简单的，但其经营和管理是极其复杂的“在这方面，我们还处在小学阶段，甚至是蹒跚学步的幼儿园时期。”不能将问题统统推给设备、天气等方面，需要从人的方面找根源。

全国人大代表、武汉大学党委书记李健说，考虑到地质灾害、极端天气、技术故障及人为操作失误、材料老化及金属疲劳、恐怖主义袭击等不确定因素，高铁运行安全问题在任何时候都不能掉以轻心。他建议合理确定高铁最佳运行速度。综合考虑经济性和安全性，高铁并非跑得越快越好，日本、法国、德国高铁的运营速度都控制在时速300公里左右是有它的道理的。同时要从技术和管理层面上，进一步提高高铁运行的安全系数，构建高铁运营安全风险防控体系。

按长官意志做的项目靠不住

受访专家都强调轨道交通是中国先进制造业有国际竞争力的中坚，是中国现代工业的脊梁。他们承认以生命为代价换来的反思固然太沉重，但也不能对国内发展高铁等先进轨道交通的成就持全盘否定态度。一些西方国家希望通过此次动车事故形成的舆论压力逼迫中国退出高铁等领域的竞争，以符合一些境外经济势力的需要。

刘友梅院士提出，要用科学和理性的态度来对待当前中国轨道交通出现的问题。目前，一些领导总想“再快、更快、最快”。从时速400公里至时速600公里，作为科学研究我们是可以去做，但是要真正应用，那是另一个问题。像法国有500公里以上技术，用于宣传、显示实力，并不真正去用。作为管理层，不仅要考虑技术问题，还要综合经济、社会因素考虑。

李中浩强调，中国先进轨道交通的建设和运营，最要预防的倾向是不把经济放在第一位，而把政治放在第一位。在这种指导思想下，任何项目的可行性分析、盈亏分析，都是按照有利于项目运作实现长官意志的方向去做，都是靠不住的。具体到大的、面上的实践，就是顺利的时候，什么都要做到或者强调自己是世界第一。而一旦出现风险，就否定全盘，甚至对高铁、动车是否应该存在都发生了质疑。近些年高铁、动车、城轨、地铁发展快了，是需要调整，但绝不意味着发展错了，需要抛弃。 ▲◆★●■☆


故宫的烂账到底该怎么清算
http://www.ddhw.com/viewheadlinenews.aspx?topic_id=1000&msg_id=114188

   2011-8-11： 北京晨报11日发表评论员文章就连日来风波不断的故宫“闹剧”评论道，命运多舛的故宫又被人算账了。据说，有神通广大的导游能带着游客绕过买票环节直接进故宫。当然，钱还是要付的，只不过不是交给财政部，而是由导游和故宫内部人员瓜分。还据说，这事儿曾经落在某些别有用心的人手里，最后故宫方面花了10万元“封口费”破财消灾，对付过去了。

　　丑事成了坏人的把柄，不是想着报警，而是掏钱摆平，这种思路很不符合故宫这样一个公益文化机构中的庞然大物的风格，而更像是个怯懦的奸商。因为自己做的事儿一点也不光明正大，所以只能以“黑吃黑”的江湖方式了结，想来还是因为故宫的管理机构手上的烂账多多，被人勒索好过被人调查。对于这件事情，故宫方面的回应是　“无可回应”，这也难怪他们，从5月份的“失窃门”开始，故宫紧闭的各种门一直被人不断打开，一开始还能努力设法回应一下，结果每次都是越回应越糟糕，干脆还是“无可回应”比较好。其实想要事情不那么糟糕也不难，向大家诚恳地道个歉，认个错，也不至于这么被人穷追猛打，不过这不能怪他们，在我们这儿的很多机构，最缺的人才就是出事之后负责直接认错的角色。

　　但丑事就是丑事，在高潮迭起的故宫丑事连续剧上演过程中，虽然故宫方面的声音渐渐气若游丝乃至于无，但这已经不妨碍人们重新认识这个曾经高高在上、可远观不可亵玩的地方。早在几个月前，北京就有学者要求故宫方面透明一点，公开明细账目，让公众可以查询其门票收支情况，不过当时被告知说“需要研究一下”。研究来研究去，现在大家总算是知道为什么门票收支情况迟迟研究不出来了，原来根本就是不能公布。门票收入管理如此混乱，当可想见支出情况如何，最起码那用来“封口”的10万元钱就值得财务部门好好“研究”一番。

　　从接二连三被曝光的事情来看，故宫要形成这么层出不穷的烂账绝非一日之功。假如这些事儿发生在政府部门，估计主管领导不辞职也得写检查；要是搁在像模像样的企业，经理就得被董事会炒鱿鱼。可是故宫方面在漫天风雨里还能坚持人人屹立不倒，大概还是因为它看起来既像政府部门又像企业，但其实既不是政府部门也不是企业。在我们这儿，故宫本来可以代表很多让人景仰的东西，不过现在最适合代表这样一种单位：游走在政府和企业之间的地带，你说它是政府，它有办法规避政府应该接受的审计；你说它是企业，它又常常用“可见之手”缚住“无形之手”。总之，怎么方便就怎么来，权力和权利通吃，责任和义务全无。这种在改革开放到今天还能如此游刃有余的单位，出点这个门那个门的事件，实在不能算是稀奇了。

　　故此看来，故宫本身为我国的事业单位改革提供了一个很好的病例。像这种本该为负责公众提供服务的机构，却能以公器谋私利且蔚然成风，造成这种情况的病根看来还是其身份的两可不定，使得其内部人员往往觉得身处近水楼台而先得月，有便宜不占白不占。事实上，这种情况也并不仅仅只存在于故宫一处。

　　所幸的是，有些事情不再是掏10万元钱就能被摆平的了。中国的事业单位改革已经开始，按照有关规划，到2020年，事业单位分类改革将见分晓：经营性的事业单位转变为企业，具有行政审批权限的事业单位划归政府，变成政府的职能部门。这样的改革，无疑是向故宫这种既得利益者“下刀子”的改革——再烂的账，也有算清的一天。来源: 北京晨报  ▲◆★●■☆